| Presidents' Conference Committee-Car | ||
|---|---|---|
 | ||
| Een PCC in Philadelphia | ||
| Type: Eénrichting motorwagen Tweerichting motorwagen |
De Presidents' Conference Committee-Car, afgekort PCC-car, PCC-tram (in het Nederlands) of gewoon PCC, is een van oorsprong Amerikaans trammodel.
Geschiedenis[]
In 1929 hielden de directeuren van Amerikaanse trambedrijven een conferentie over de toekomst van de tram. Er werd besloten een moderne standaardtram te laten bouwen om de strijd tegen de oprukkende auto en autobus aan te kunnen. De trams zijn in vele Amerikaanse steden gaan rijden, onder andere in Baltimore, Kansas City, Los Angeles, Philadelphia, Pittsburgh en San Francisco.
Betrokken bij de bouw van de PCC-cars waren twee fabrieken: de Saint Louis Car Company en Pullman-Standard Car Co., waarbij gebruikgemaakt werd van draaistellen van de Clark Equipment Company, later ook van de Saint Louis Car Co. zelf. De electrische uitrustingen, inclusief de electromotoren, kwamen van Westinghouse en General Electric. De grootste fabriek van trammaterieel in de VS, de J.G. Brill Company, nam ook deel aan de ontwikkeling van de PCC-car, maar stapte eruit na onenigheid met de andere leden van de ERPCC. Brill ontwierp toen een concurrerend tramtype, dat veel kenmerken met de PCC gemeen had. Van deze Brillliner is maar een beperkt aantal gebouwd.
Aanvankelijk was de PCC-car een groot succes, maar op den duur heeft deze grootscheepse modernisering veel Amerikaanse trambedrijven niet kunnen redden. De trams werden door bussen vervangen en de nog relatief jonge PCC-cars werden verkocht aan steden als Toronto, Mexico Stad, Barcelona en Sarajevo. Daarnaast verkochten Kansas City en Johnstown PCC-cars aan Brussel. De wagenbakken, die veel te breed waren voor de smallere Europese straten, werden gesloopt, maar hun draaistellen en electrische installaties werden verwerkt in 91 PCC's die door de Belgische industrie werden gefabriceerd. Chicago verwerkte de PCC's, na het slopen van de wagenbakken, in het eigen Rapid Transit-materieel.
Zie: Lijst van leden van de Electric Railway Presidents' Conference Committee.
Europa[]
 | ||
| Een Haagse PCC omstreeks 1973 |
 | ||
| Een Antwerpse PCC in het centrum |
 | ||
| Interieur van een gerenoveerde Antwerpse PCC |
 | ||
| Een PCC in Brussel |
 | ||
| Een PCC in Den Haag op lijn 11 bij het eindpunt Scheveningen Zeerust in 1982 |
De Belgische fabrikant van rollend materieel La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge, nu onderdeel van Bombardier, bouwde samen met ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) na de Tweede Wereldoorlog PCC-cars voor de Europese markt. Voor Den Haag en het tramnet van de NMVB in Henegouwen heeft men de PCC nagebouwd van het Amerikaanse model, maar dan korter en smaller. Voor andere steden heeft BN aan de PCC een zelf ontworpen wagenbak gegeven, met voor bijna elke stad (Antwerpen, Brussel, Gent, Marseille en Belgrado) een ander model neus. In licentie van BN bouwde ook de Franse fabriek Ateliers de Strasbourg een serie PCC's voor Saint-Étienne. De PCC is dan ook niet zozeer te herkennen aan de uiterlijke vormgeving, maar aan de techniek, zoals de draaistellen, electrische installatie en de voetbediening. Dankzij de accelerator, die in de plaats kwam van de klassieke schakelwals, kon de PCC-car uitstekend meekomen in het verkeer. De ruime toepassing van rubber in de draaistellen en wielen zorgde voor een soepele en bijna geruisloze gang. Verreweg de meeste PCC-rijtuigen worden door pedalen bediend, hoewel ook handbediening vóórkomt.
Oorspronkelijk waren alle PCC-cars vierassig, waardoor de capaciteit relatief gering was, vergeleken met zes- of achtassige gelede trams. Daarom werd in diverse steden (Den Haag, Antwerpen, Marseille) treinschakeling toegepast waarbij twee of drie PCC's samen konden rijden. De constructeurs BN en ACEC zijn er in de jaren zestig in geslaagd een gelede versie te ontwerpen waarbij alle assen, ook die onder de geleding, worden aangedreven. Volgens dit principe zijn er aan Brussel zowel enkel- als dubbelgelede PCC-cars geleverd. De Haagse GTL heeft nog altijd een aantal PCC-kenmerken, maar is geen PCC-car meer te noemen, doordat het meest kenmerkende element (de accelerator) is vervangen door de veel zuiniger thyristorsturing. Daardoor zijn de gerenoveerde PCC-cars van Antwerpen en Gent in feite ook geen PCC meer te noemen.
De Tsjechische fabrikant Tatra in Praag bouwde vanaf 1948 een van de PCC-car afgeleid tramtype, de Tatra-tram, voor vele trambedrijven in Oost-Europa. De aantallen gaan die van de Amerikaanse en West-Europese PCC's ver te boven. Ook vele van deze trams zijn bij renovaties in de jaren negentig van thyristorsturing voorzien. De Italiaanse industrie (met name Fiat) bouwde (naast pseudo-PCC's) een aantal zuivere PCC-cars van eigen model, voor o.a. Madrid, Milano en Rome. In Zweden bleef het bij een proef met twee PCC-cars van ASJ en ASEA voor het trambedrijf van Stockholm.
PCC-cars in Europa[]
De enige PCC die ooit in West-Duitsland dienst deed was #3060 die oorspronkelijk voor Brussel was gebouwd. In februari 1952 werd zij op de Hamburgse lijn 8 in dienst gesteld; 's nachts deed zij vaak dienst op lijn 3. In november 1957 werd de wagen naar København overgebracht en deed daar enkele weken op lijn 7 dienst. Ook daar wilde men de wagen weer kwijt en uiteindelijk kwam zij in 1958 alsnog in Brussel. Daar werd zij 7000 genummerd en deed tot 1994 dienst. Deze PCC is nu weer in Duitsland, in een trammuseum.
- Frankrijk
- Marseille (1969-2004)
- Saint-Étienne (1958-1998)
- Spanje
- Servië
- Belgrado (1952-...)
- Bosnië
- Sarajevo (1960-...)
- Zweden
PCC-cars in Canada[]
De PCC-cars hebben Canada in de volgende steden dienst gedaan:
- Montréal (Montréal Tramways Co. – MTC)
- Toronto (Toronto Transportation Commission – TTC)
- Vancouver (British Columbia Electric Railway Co. – BCER)
PCC-cars in Midden en Zuid-Amerika[]
PCC-cars hebben in Midden en Zuid-Amerika in de volgende steden dienst gedaan:
- Mexico (Mexico Tramways Co.) (Na 1945: Servicio de Transportes Electricos del Distrito Federal – STE). De meeste tweedehands gekocht van Minneapolis, Detroit en Kansas City.
- Buenos Aires (Ferrocaril Naçional General Urquiza de BA). Tweedehands gekocht van Pacific Electric (Los Angeles).
PCC-cars in de Verenigde Staten[]
 | ||
| PCC in Chicago, lijn 22 |
PCC’s hebben in de Verenigde Staten in de volgende steden dienst gedaan of doen er nog dienst:
- Baltimore (Baltimore Transit Co.)
- Birmingham, Al. (Birmingham Electric Company)
- Boston (Boston Elevated Railway) (Na 1947: Metropolitan Transit Authority – MTA) (Na 1964: Massachusetts Bay Transportation Authority – MBTA)
- Brooklyn (Brooklyn & Queens Transit)
 | ||
| PCC in San Francisco in de kleuren van Philadelphia (SEPTA) |
- Chicago (Chicago Surface Lines – CSL) (Na 1947: Chicago Transit Authority – CTA)
- Cincinnati (Cincinnati Street Railway Co. – CSR)
- Cleveland (Cleveland Transit System) – & Shaker Heights Rapid Transit (SHRT)
- Dallas (Dallas Railway & Terminal Company – DR&T)
- Detroit (Detroit Department of Street Railways – DSR)
- El Paso (El Paso City Lines)
- Johnstown (Johnstown Traction Co. – JTC)
- Kansas City (Kansas City Public Service Co. – KCPS)
- Los Angeles (Los Angeles Railway Co. – LARy) (Na 1945: Los Angeles Transit Lines) (Na 1958: Metropolitan Coach Lines) – & Pacific Electric Railway Co.
- Minneapolis – St. Paul (Twin City Rapid Transit Company – TCRT)
- Newark (Public Service Railway Co.) (Later: Public Service Co. of New Jersey)
 | ||
| PCC's in San Francisco |
- Philadelphia (Philadelphia Rapid Transit Co. – PRT) (Na 1940: Philadelphia Transportation Co. – PTC) (Na 1968: SEPTA) – & Philadelphia Suburban Transportation Co. (PSTCo.), zogenaamde Red Arrow Lines
- Pittsburgh (PRC – Pittsburgh Railways Co.) (Na 1964: Port Authority of Allegheny County)
- St. Louis (St. Louis Public Service Co. – SLPS) – & Illinois Terminal Railroad System
- San Diego (San Diego Electric Railway – SDERy)
- San Francisco San Francisco Municipal Railway (Muni) en (F - Market Street Railway)
- Washington D.C. (Capital Transit Co. – CTC)
Daar waar er na de plaatsnaam nog een bedrijf is toegevoegd, houdt dat in dat er in diezelfde stad nog een trambedrijf was dat PCC’s in dienst had.
PCC-cars in overige landen[]
Een PCC heeft in de volgende landen dienst gedaan:
- Japan
- Tokio (Naniwa Koki Co. PCC No. 5501)
- Australië
- Melbourne (PCC-class No. 980)
- Egypte
- Caïro (Tweedehands wagens uit Los Angeles)
PCC-projecten die nooit werden uitgevoerd[]
Naast een aantal geannuleerde opdrachten (o.a. Baltimore) zijn er ook een aantal projecten te melden waarbij de aanschaf (of tweedehands aanschaf) van PCC’s niet doorging.
- 1954, mogelijke opdrachtgever: New Orleans Public Service Inc., betreft: Pullman-Standard PCC (ex-Dallas, serie 1020-1044)
De Dallas Railway & Terminal Company (DR&T) bood haar 25 tweerichtings-PCC-cars in juli 1954 te koop aan op het moment dat zij slechts negen jaar oud waren.
De New Orleans Public Service Inc. overwoog deze wagens te kopen om enkele oudere wagens te kunnen afvoeren en ze in te zetten op de Canal en St. Charles tramlijnen. Omdat de wagens in de ogen van het trambedrijf in New Orleans toch te onpraktisch waren werd het aanbod afgewezen.
- ca.1960, mogelijke opdrachtgever: Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe. Betreft: St. Louis Car Co. PCC-cars (ex-Washington D.C. Transit PCC-cars, Z2 class).
Midden jaren 1950 had het trambedrijf in Wien behoefte aan veel nieuwe trams om oude wagens te kunnen afvoeren. Deze hadden door de Tweede Wereldoorlog enorm geleden. Ondanks dat het Weense trambedrijf tussen 1954 en 1959 60 grote motorwagens en bijpassende bijwagens kocht, vele oudere trams herbouwde en in 1957 de eerste gelede tram aanschafte, bleef de vraag naar nieuw trammaterieel enorm.
In 1949 kocht het vervoerbedrijf 42 tweedehands wagens van de New York's Third Avenue Transit System (TARS) (Type Z, serie 4201-4242). Het probleem werd nog vergroot toen besloten werd dat trams, die niet met railremmen waren uitgerust, vanaf 1961 niet meer op de openbare weg zouden worden toegelaten.
In 1955 bezocht een delegatie uit Wien de Verenigde Staten met als doel te bestuderen of de aanschaf van tweedehands PCC-cars mogelijk zou zijn. De bedoeling was onderdelen te kopen en die te gebruiken in combinatie met een nieuw te bouwen carrosserie.
De PCC-cars in Washington D.C. waren de meest voor de hand liggende keus omdat zij niet zo lang waren. Een probleem zou wel zijn dat zij 2,5 meter breed waren in plaats van de gebruikelijke 2,2 meter in Wien. De ex-TARS wagens waren al 2,5 meter en werden daarom alleen ingezet op de lijnen in Wien Floridsdorf. Dit zou dan ook met de PCC-cars gebeuren (bijvoorbeeld op de lijnen 231, 331, 25 en 26).
Een andere afwijking ten opzichte van de Wiener gewoontes was dat bij de PCC voorin zou moeten worden ingestapt en in het midden uitgestapt. Dit was men in Wien niet gewend maar de honger naar nieuwer materieel was toentertijd groter dan het vasthouden aan deze gewoontes en men beoogde 100 PCC-cars te kopen.
Aan het eind van de jaren vijftig kreeg het vervoerbedrijf van de Weense Gemeenteraad toestemming 200 draaistellen, remmen, motoren en elektrische installaties te kopen zodat daar in Oostenrijk nieuwe carrosserieën op konden worden gebouwd. Het overnemen van compleet tweedehands materieel werd daarbij niet toegestaan.
Deze wagens hadden in Wien al de bijnaam "Halbamerikaners" gekregen en zouden vanaf 1961 gebouwd moeten worden. In november 1960 bezocht de delegatie Washington weer om verdere details uit te werken en de deal voor te bereiden. Tevens werden de wagens die te koop stonden geïnspecteerd.
Uiteindelijk ging de koop niet door omdat het bestuur van het vervoerbedrijf toch voor nieuwe gelede trams van de Duitse DUEWAG-fabriek koos.
- 1968/9, mogelijke opdrachtgever: Tranvias de Barcelona, betreft: Russische PCC-cars uit de LM-68 serie.
In 1967 werd een Russische delegatie uitgenodigd voor een UITP Congres in Barcelona. Deze delegatie bestond uit bestuursleden van het vervoerbedrijf in Leningrad (Sint Petersbrug). Op dat moment had het vervoerbedrijf in Barcelona al besloten de tramexploitatie in de stad te beëindigen.
In januari 1961 had Barcelona 20 tweedehands PCC’s uit Washington D.C. gekocht en kocht er daarna nog 81. Ze werden door MACOSA verbouwd, opgeknapt en geschikt gemaakt voor het trambedrijf in Barcelona.
Er werden in het midden van de jaren zestig nog pogingen ondernomen het trambedrijf verder te moderniseren maar dit lukte, ook vanwege het ontbreken van voldoende financiën, niet. Tegelijkertijd werd het grote tramnet langzamerhand opgeheven.
Toch werd, onofficieel en informeel, rond het congres tussen de bestuurders van het trambedrijf van Barcelona en Leningrad gesproken over ideeën om goedkoop het trambedrijf te moderniseren. De hoogste baas van het Leningradse bedrijf (Popov) zag wel mogelijkheden goedkoop trams te kunnen leveren en opperde enkele mogelijkheden.
Maanden na het congres kreeg Barcelona een offerte voor de levering van trams voor een waarde van 800.000 Peseta’s per stuk, inclusief één jaar garantie. Ter vergelijking: MACOSA offreerde op hetzelfde moment nieuwe trams voor 3.450.000 Peseta’s per stuk.
Barcelona mocht van hogerhand niet op de offerte reageren omdat officieel al besloten was het trambedrijf op te heffen. Politiek boterde het ook al niet tussen het Franco-regime en Rusland.
- 1939, opdrachtgever: East Bay Street Railways, betreft: St. Louis Car Co. PCC-car serie 1000-1019.
De president van de Key System Transit Company, Alfred J. Lundberg, was lid van het ontwikkelingspanel van de Presidents' Conference Committee. In 1937 betaalde hij royalty's vooruit op de aanschaf van 180 PCC-cars voor het zusterbedrijf ‘the Railway Equipment & Realty Co.’.
De PCC-cars waren bestemd voor de zwaardere tramlijnen in tussen Oakland en Berkeley bij San Francisco, Californië. In de boeken van St. Louis Car Co. is een opdracht vacant (#1613) die bestemd was voor Key System. In maart 1939 annuleerde de ‘the Railway Equipment & Realty Co.’ deze opdracht ter waarde van ongeveer $ 280,000.